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　　在消费主义横行的年代里，我们总是被告知“新的就是好的”；汽车作为一种商品，老款会被一波又一波新车所替换也是理所当然。然而，虽则是长江后浪推前浪，前浪消逝殆尽后也总会留下一枚枚闪光的贝壳乃至是珍珠；同样地，在汽车诞生至今的短短百年间，也不乏一些上升到艺术品高度的宝物，不被时间所淘汰，反因岁月的打磨而越显夺目。《车坛鉴宝》就是每周一次的沙滩寻宝之旅，每期一款车，相约各位车迷朋友，一同细数那些无法被忘记的经典。至于本期的主角，乃是最能代表“

　　法拉利F40是为庆祝法拉利成立40周年而打造的一款车型，自它后每十年都会有一款名为“F*0”的继任者诞生（论辈分ENZO算是F60，不过严格意义上讲并不属于法拉利60周年厂庆车型）；同时它是世界上第一款突破200英里/小时速度的量产车、它是首款大量采用技术（如碳纤维车身板件）的、更重要的，它是Enzo生前参与设计的最后一款法拉利跑车。这数之不尽的头衔让“经典”二字在其面前也显得无力，或许只有“传奇”一词才能衬托得起法拉利F40；而事实上，这一传奇是无可取代的。

　　或许你会奇怪为何一款看上去粗俗、简陋、为空气动力学而放弃造型、为机件散热所需而变得千疮百孔的F40能成为当时法拉利产品线的，更能受得起世人的这等膜拜；正所谓相由心生，这一切都需要从它诞生时所背负的使命谈起：法拉利打造F40的目的总结起来就是以下三点：庆祝法拉利公司成立40周年之喜、接过288 GTO的棒参加各种赛事——特别是——并取得骄人成绩、还有就是再次抛离越追越紧的，具体来说就是要完败当时的另一史诗级传奇车型959。

　　法拉利于1947年独立生产民用汽车（说是民用、其极高的身价说到底还不是平民们能用得上），1987年正式量产下线自然是达到了庆祝法拉利公司成立40周年这一目的，至于其后的两个使命，F40的前任288 GTO可是冲着B组赛事而去的，可惜87年该组别就被FIA给掐掉，连GTO都没来得及参赛；因此从1987-1992年5年间生产的1315台F40当中，所包含的8台原型车都是LM（勒芒）版（后更名为F40 Competizione），只是它虽赢得很多杂七杂八的赛事桂冠，却从未在一些国际著名赛事，包括勒芒24小时耐力赛中出现，更谈不上赢得成绩。

　　而说起288 GTO，说起WRC B组，很自然地就能谈起F40的死敌（准确来讲应该是手下败将，只是其传奇色彩丝毫不亚于F40，因此没敢这样说）保时捷959。比288 GTO幸运，保时捷959是先参赛后生产街车（保时捷一款911底盘千百万种版本车型就有这好处，无论赛事要求参赛车辆产量要达到多少都不是问题，即使该车型还没推出也不是问题，因为它们都有一个名字叫911），因此虽然同样在1987年推出，却已经参赛了3年时间，并在最后收获了该赛事的冠军。

　　回到F40，先从外观看起：如果你觉得它的车身无论在光泽、质感、板件平整度以及装配精度等与同年代同档次车型相比都有那么一点点的违和感，那么笔者承认阁下是一位足够细心的而且“道行”高深的车迷：没错，为了减重，F40采用了在当时才诞生不久的碳纤维以及凯夫拉纤维作为面板的材质（而除前挡外的车窗都是亚克力塑料材质，前期车型甚至连手动升降侧窗玻璃都没有，只能用上推拉式！），因此工艺精度绝对是比不上已经十分成熟的钣金技术的，再加上F40的车身总共也就由11块板件覆盖，鱼与熊掌不可兼得的道理相信谁都懂吧？

　　现在最年轻的F40也有20岁了，本就“先天不足”的车身用料经过20年后更加是该暗哑的暗哑（车身）、该泛黄的泛黄（车窗），而或许F40的外壳看上去像随便装嵌在一起那样，且用料也完全没照顾过视觉上的感受，但数据和事实都告诉我们这是经过长时间风洞实验的精密设计：其只有0.34，看在它巨大的尾翼及扩散器的份上，这样的一个数字简直是惊为天人了：须知道，根据能量守恒定律，下压力被创造出来的副作用就必然就是风阻的激增。寻思着，F40的空气动力学精度已经与当时的所差无几！

　　遍布全身的各种开孔也是F40的特有标志之一。无论从什么角度去考虑，这众多的开口也是合理地存在着的，毕竟驾驶者身后的那具双涡轮V8需要散热、经常处于高负荷之下的刹车总成也需要散热，其实即使到现在，超跑的设计很大程度上也必须围绕着“散热”这一主题，但新的车型会通过合理安排通风管道一来引导气流，二来保证下雨时灌入车内（包括驾驶室及机舱）的雨水不至于多得离谱。然而，对于F40来说，开孔的意思就是开孔，下雨的话，不说各种撞着生风的进气口了，就是作热空气出口用的鲨腮式的后窗也阻止雨水的进入；还好，F40上会生锈的铁质部件着实不多。

　　至于离合、刹车和油门这三面踏板，打孔铝合金材质要比其他任何防滑设计都来得可靠，而行程适中的铰链式设计，更加能让驾驶者完全掌握着每一毫米的力度变化。将自己“埋”在出厂时就已装备的赛车桶椅之内，绑上FIA规格的五点式安全带、手和脚分别置于上面提到的，已经达到完美的方向盘、排挡杆和踏板之上，F40那少得可怜的配置已经变得不再是个问题，因为驾驶者根本无暇去碰其他哪怕是一个开关，他唯一需要/唯一能够做的，就是处理好自己、四条与地面间不足一巴掌大的接触面积、还有身后那头咆哮着的双涡轮V8怪兽这三者之间的关系。

　　另外，数据显示该引擎的峰值出现在4000rpm之时，是采用了高增压值设定的结果，也跟它采用并联的对称式双涡轮设定有关。不过数据只是表象，关键是它会如何表现出来。而就F40这样的数据来看，如果采用赛道式的激烈驾驶，维持在高转速区域的话，一直开启的涡轮增压器反而可能会带给驾驶者较线性的动力；而一旦车主想在路上撒野，从两三千转开始提速的话，那么turbo lag（涡轮迟滞）带来的突发扭矩暴增则是相当危险了。也许正正是这个原因，让F40一直都被认定为最难以驯服的“跃马”之一，而自它诞生至今的短短25年内，也出现在了不少恶性公路事故当中了。

　　但在变速箱的内部，不但齿比为了突破200英里的极速而有了改变，且所有组件均增加了偷轻及强化工序，很多精密部件都采用铝材打造，并且配置了变速润滑油以应对强大动力摧残下的高发热。五前速变速箱本就注定会比F430的六速乃至458 Italia的七速更为棱角分明，因此后轮尺寸达到了惊人的335/35 R17，几乎能消化每一次换挡时的冲击，驾驶者只需担心稍显单薄235/45 R17前胎能不能把握住这头猛兽的方向就好。而引擎的动力在经过变速箱传递到两个后轮之上时，能带来4左右的破百时间，以及324km/h(刚超过200英里/时)的极速。

　　有了爆炸力充足动力总成，有了能死死抓住地面的绝世好，这时候一切又回到了原点，也是鉴定一款车型好坏的最根本依据——车架设计之上。可以说，作为同时代（投产日期只相差3年）的车型，F40实则上就是288 GTO从B组怪物摇身一变化成的赛车场猛兽，其车架与那个时期的所有赛道原型车一样，乃是由卵形截面钢管交叉焊接而成；另外矩形截面管材主要构建前、后挡板的框架，四周则是铝合金材料构筑的蜂窝状结构，既隔热又坚固。