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　　免费在线)矫平整个工件。矫平方法：采用错位敲击法对发动机罩进行最后修复，左手持垫铁，抵在最低部位，右手持锤敲击附近的凸出部位，如图5-128所示。 5)对工件表面进行光洁处理。整个外板的平整、矫形工作完毕后，由于铁锤与垫铁、撬棍等工具作业留下了凹凸不平的小痕迹，要用车身锉刀进行最后的修复。6)对内板的修复。由于发动机罩的内板位于车身内部，只是起到加强外板刚度的作用，所以对其表面的质量要求较低，故修复起来也容易很多。其修复方法与外板相似。7)内、外板合成。合成方法：将修复完毕的内板与外板按原来的连接方式合成一体，即将外板的包边重新包住内板的边缘，四角处可用CO2气体保护焊分段焊几点，以增加牢固度。最后使发动机罩达到原始状态。 7.前围护面的修复 汽车碰撞时的受力及受损程度取决于事故发生时的状况。通过了解碰撞的过程，能够部分地确定出汽车所受的损伤。因而，在修复之前必须掌握被撞的汽车方位、构造、车速、方向与角度等内容，以便能够准确分析，确定引起损伤的实际原因。 几辆重量接近的汽车，若以不同的车速行驶，车辆的撞伤程度会因撞击对象的不同而有较大的差异。如汽车撞上墙壁和撞上电线杆的后果就有很大区别。前者的碰撞面积较大，损伤程度较轻；后者的碰撞面积较小，损伤程度较重；同时，汽车保险杠、发动机罩、散热器等部件都会发生严重变形。 前围护面的修复步骤：1)将一根粗细适宜的钢丝绳的一端系在前保险杠的中央凹陷处，即被撞击部位，另一端系在地桩上。 2)然后将该车发动(若此车发动机已损坏不能发动，可用其他车辆往后拖)，缓缓倒车。3)随着钢丝绳的拉紧，被撞弯曲的保险杠便可渐渐伸直，如图5-129所示。在拖拉的同时，用锤子随时敲击保险杠弯曲部分的四周，以助伸展和定形。如有必要应先拆掉发动机散热器、散热器罩及一些电器零部件，以防不必要的损坏。 4)大的凹陷被拉平之后，一些小的凹凸不平部分，就可以借助于锤子和垫铁进行手工平整。 平整时，对尚存的一些相对凹陷较大的部位，可用垫铁顶在里边凹坑处，锤敲击外边的凸起处，即可将其顶出，如图5-130所示。若顶出困难，可用氧乙炔焊炬以碳化火焰加热，将凹坑顶出。5)稍大些的凹坑被顶出后，尚会存在一些小的凸出点，这时，可改用小号铁锤与垫铁配合，仍用上述方法，如图5-131a所示,进行敲击，便可将稍小的凸出部分敲平。 6)最后将垫铁与铁锤分别从里外对准一个点，对尚存的一些凹凸点很小的部分进行敲击，矫平，使整个工件全部平整，达到理想的修复状态，如图5-131b所示。 8.后围护面的修复 轿车后围损伤与变形的主要因素一般来自于后车追尾，一般情况是将杠刮坏，再严重的也只能是将护面撞凹陷，后门口变形等。一般说不必拆卸护面等板件，在车体上便可直接修复，且修复过程不是太复杂。后围护面的撞击如图5-132所示。 (1)汽车后围护面的修复某一点被撞凹，在车上修复的步骤：1)拆卸掉后车尾部的附件，包括尾灯、牌照及其他电器部分。2)借助氧乙炔焰对凹坑处加热烘烤(因保险杠一般铁板较厚，不加热很难修复)，趁热用撬具将大凹坑顶出。注意：凹面中央部位加热至粉红色即可，千万不可加热过大。且加热时，焊炬应作一些轻微的圆周摆(移)动，以免烧穿某一点而带来不必要的麻烦。 3)凹陷得到初步复位，接着用垫铁与锤子对尚未平整的凹凸变形作进一步修整。4)用锤子渐渐敲平，达到原来形状。保险杠被撞击比较严重时，拆下保险杠的修复步骤：1)拆卸保险杠，放在工作平台上。2)将工件的凹坑处朝下，用锤子敲击向上的凸起处，使凸点基本消失，如图5-133a所示。 3)工件虽然凸包没有了，但还存在大曲率的弯曲，应继续敲击。这时应以氧乙炔焰对弯曲处分几段进行加热，边加热边捶击加热处。加热点的多少与间距根据实际情况(弯曲程度)而定。加热几处，便敲击几处，使工件出现与原始形状接近的弯曲形状。由于火焰加热与捶击作用，加热处的翻边会出现一个个褶皱，与前面提到的起皱钳手工起皱类似，如图5-133b所示。4)采取前面提到的起皱收缩法工艺，对褶皱逐个进行收缩敲击，使其平整。说明：敲平褶皱后，工件在伸展作用下，势必仍然存在一些向上拱曲的现象，但要比以前轻很多，如图5-133c所示，然后再用火焰与锤子起皱。这次起皱后，工件的弯曲弧度可能比原始形状大些，再敲平褶皱时，工件再次伸展，正好与原来形状吻合，如图5-133d所示。 5)如若还达不到要求，再重复1～2次，直至完全合乎要求。(2)后备箱盖、框口下部的修复步骤 1)凹陷不严重的修复。凹陷不严重的修复可采用“拉伸法”将其凹坑拉出，再借助撬具、修平刀、抵座与锤子，必要时用氧乙炔焰加热来配合修平。2)开裂情况的修复。工件出现裂纹后，可采用氧乙炔焊或CO2气体保护焊进行修复。9.侧围护面的修复(1)汽车侧围护面发生损坏的原因汽车侧围护面因撞击而造成损坏的原因一般有两种，即自身主动型撞击与被动型撞击。 1)主动型撞击。这种情况的发生往往是因为汽车驾驶员在行驶中，突然发现前方出现障碍物，此时，由于车速较快，制动一般已来不及，而驾驶员的第一反应便是想绕离危险区，出于本能的缘故，则立即打转向盘，其后果便是蹭刮到右侧围，造成右侧围上的车门、门槛、立柱与门框等各部件遭到不同程度的损伤与变形。2)被动型撞击。这种撞击一般发生在汽车驾驶员正常行驶时，突然受一侧开来的车辆或在十字路口处从侧面来的违章车辆的撞击，造成左侧或右侧的损伤变形。此种撞击的损伤程度往往比第一种撞击情祝重得多，有时是车身中部垂直受力，不仅使车门与侧围被撞坏，还会殃及车顶与顶框等多处部位。 (2)汽车侧围被撞击的修复由于轿车的侧围只包括门框与门槛，故一般尽可能在车身上直接修复，无需拆割下来。即使实在不能直接修复，若拆割下来的零件没有实用价值，只能报废，也可重新制作或从其报废车辆拆割下相同的配件装在本车上。汽车侧围被撞击的修复工艺步骤：1)把左侧围上前、后两个受损车门拆掉，待修复后再重新安装。2)将撑拉器一端挂于立柱上，另一端拴在其他建筑物体(如墙柱等)上，如图5-134所示。3)用撑拉器单一方向将左侧车门中柱拉回原来状态。4)用手提式液压缸从里边撑顶，同时拉拨前支柱，侧围前柱的修复如图5-135所示。 5)将顶角凹陷处初步敲起，然后用螺旋式撑拉器置于门框右上角与左下角之间，旋转手柄图5-136车门框的修复。随着手柄的旋转，撑拉器两端螺杆开始伸长，门框则在撑拉器撑顶作用下，逐渐恢复状，如图5-136所示。 10.车顶的修复汽车车顶出现损伤大致有三种情况： 第一种是常出现的交通肇事，即发生撞击后，无论是主动扭击还是被动撞击，无论是车体前部、中部或后部发生碰撞，均会不同程度地殃及到车顶，导致车顶出现扭曲、拱起或凹陷等不同程度的变形；第二种情况是翻车事故，导致车顶大面积的塌陷与严重变形；第三种情况是从高处落下重物，造成车顶塌陷。 车顶受到从高处落下的重物或被狂风突然吹倒的树干、电线杆等物体的撞击后，车顶一般会出现较大的凹陷。这种情况的修复可不必拆下车顶，而直接在车体上进行，所以可省去较多的拆除与安装工时，使维修进度加快。 交通肇事汽车车顶会出现严重损伤，因此，一般的车顶不仅无法在车体上直接修复，甚至需制作新车顶进行更换，这便需要将已损坏的车顶拆下来。(1)车顶受到降落物撞击后的修复1)首先拆卸汽车车顶绝缘板。拆卸汽车车顶绝缘板的步骤如下：① 用旋具等工具却下压条及其他相关零部件。② 逐步割断胶粘剂，并将绝缘材料取下来。③ 将残留的胶粘剂最后清除干净。2)用液压或机械千斤顶将大凹坑顶出。 3)经过顶出或拉拽后的车顶，可能会由简单的大面积单一凹陷变成小面积的凹凸不平现象。这时应用与撞击相反的顺序来进行修复工作。用垫铁与锤子相互配合修整小的凹凸点。4)矫平整个车顶。(2)肇事与翻车造成车顶严重损伤的修复1)用氧乙炔焊炬使油漆软化，用钢丝刷或刮刀将油漆除掉，如图5-137所示。2)用手提砂轮机拆除焊点，如图5-138所示。 说明：千斤顶底部落到车厢地板上，须放平稳，并在千斤顶上端放一块面积较大的木块，以增加顶出面积，使顶出力均匀。避免由于顶出面积小而出现突出的凸包，反而增加修整量。 3)从汽车上拆下车顶，如图5-139所示。4)将更换的车顶置于车上并对正位置后，用夹钳固定，然后临时将 其点焊在该位置。5)检查车身所有框架部位的尺寸和形状。6)确认准确无误后，将车顶牢固地焊接在该位置上。 21)在新面板上钻出用于安装嵌条和装饰条的孔。在安装任何零件前，所有的棱边都应修整好。22)将车门放入门洞内，检查定位状况，为表面修饰做好准备后，把车门装好。23)调准车门与相邻板件间的位置关系，检查转动是否灵活。3.车门槛外板的修复(1)损伤件的拆卸1)把损坏的部分切掉，以方便拆卸，如图5-102所示。2)用气动砂轮机打磨掉图5-103中标有字母“N”处的焊缝。 3)用小型带式打磨器从内侧打磨焊接部位。也可用焊点剔除器剔除焊点。4)用电钻逐点钻除图5-104中用字母“B”标出部位的焊点，这些孔在安装新件时将用来作塞焊孔。至此即可拆下门槛外板。(2)新件的安装1)新门槛板作安装准备，先在塞焊孔处涂上透焊防蚀涂料。2)在后轮罩上与门槛外板的接合部位涂上密封剂。 3)在门槛接合面上涂敷适当的环氧树脂焊缝胶粘剂。注意一定不要将胶粘剂直接涂到塞焊孔处。4)对好定位孔，将新板放到位并夹紧,如图5-105所示。 性气体保护焊进行塞焊。 6)用气动砂轮机磨平塞焊和钎焊焊迹，然后用砂纸打磨机进行打光，最后再涂上接缝密封胶。7)按照正确的方法在新安装的门槛内表面涂防蚀剂，完成安装。 5)对图5-106中的A～E表示的部位进行钎焊，然后在孔内用熔极惰 4.支柱与梁的修复(1)支柱与梁的基本连接形式1)加心平口对接形式，如图5-107所示。 此形式主要用于管形件，如门槛、前支柱、中支柱和纵梁。通过加心可使定位准确，连接容易，同时便于焊接。2)无心钳口对接形式，如图5-108所示。此形式主要用于前支柱、中支柱和前纵梁。3)搭接形式，如图5-109所示。此形式主要用于后纵梁、车厢地板和后备箱地板以及中支柱。(2)纵梁的更换轿车的前后纵梁有两种不同的封闭形式：一种为管形，无论是新件还是废旧件，其四个面都是完整的；另一种为槽形，它的封闭是靠开口的一侧与车身结构的某个其他部件连接在一起而形成的，如图5-110所示。 在截断加心平口对接的管形前、后纵梁时，注意它们含有压扁区，不准在压扁区截断，同时还必须避开纵梁上的孔洞和加强板件。多数的后纵梁以及某些不同形式的前纵梁为槽形结构。有些槽形结构的待封闭侧面为垂直方向的，如与内加强板侧面相连的前纵梁；其他则为水平的，如与后备箱地板相连的后纵梁。在多数情况下，对于截断的槽形纵梁，采用搭接方式，搭接处用塞焊和连续缝焊，如图5-111所示。 (3)门槛的更换1)裁截。在把门槛切割到规定尺寸时，应使用往复锯或摆动锯，以保证配合精确，同时使加热效应降至最低。如果门槛是由两件构成的，它们的中间有一平板，则应以错口对接方式裁截，内外侧错口距离为60～75mm，这种重叠部分能提供接口的连贯性，提高强度，如图5-112所示。2)门槛对接处的焊接，如图5-113所示。应对整个对接焊缝施以连续焊。连续焊缝即使只有少许间断，也会大 幅度降低接头的强度，从而可能导致断裂。应用塞焊固定所用的心件。应把对接接口安排好，以使内部加强板能连续连接两侧，用塞焊或缝焊固定。 3)加心平口对接和搭接。如果要截断门槛，可以采用加心平口对接方式，也可将外侧件截下，用搭接的方式焊上新件。一般来说，在安装带有中支柱的废旧门槛时，使用加心平口对接方式，如图5-114所示。 如果沿支柱底座周围截断时，应注意在每个支柱底座周围留有搭接宽度，在焊接翻边处，以塞焊代替原来的点焊，如图5-115所示。 (4)前悬架支柱的更换剔除悬架支座下部与纵梁延长板接合部的焊点，除掉发动机室内侧这些焊点部位的密封胶。在悬架支座中心的前方截断下纵梁，其内外侧以错口方式截断，两个切口处均用搭接。纵梁的这一部分设有一侧加强件，因为有了这个加强件，所以此处是理想的截断部位。 有两处点焊把内加强件固定到下纵梁内侧，必须把焊点剔除后才能进行截断作业，在纵梁的轮罩一侧可以看到这些焊点。发动机一侧的截断位置应距前围约300mm，这样，切割线就与内加强件的端部很靠近，如图5-117所示。 纵梁外侧的截断位置应取在发动机侧切口的后方80～120mm处，如图5-118所示。 为了保证良好的搭接，应在原结构伸出端的拐角处仔细作出“开口”。开口的长度不能超过6mm，安装后开口的露出部分必须完全焊严。 将对面的下纵梁延长件从下纵梁上拆开。具体方法是先把固定散热器支座和内加强板延长板的焊点剔除，然后小心地将内加强板延长板向上翻，露出连接延长件与纵梁的焊点，如图5-119所示。 在安装之前必须对更新件总成进行检查、测量，必要时还要进行矫正，使其达到要求的尺寸。将更新件牢牢地夹紧在位置上之后，可用测量设备进行检测，以确保其尺寸及位置准确。当检查所有尺寸在公差范围之内时，即可焊接。所施用的连续焊应以12～20mm的小段交错进行。最后进行防蚀处理和更新件的涂漆。 5.翼子板的修复 汽车前、后翼子板被撞常常是由于汽车追尾或是撞到其他固定物，往往因其受力很大，会出现塌陷(凹坑)、不规则的褶皱或塌陷与褶皱同时产生，并出现死褶等。修复必须设法将褶皱展开平整。若条件允许，可用撑拉法解开褶皱，然后再敲平；若条件不允许，需分解拆除后，在车下展开褶皱进行平整修复。 轿车前翼子板正面被撞，属主动型撞击，撞后塌陷与褶皱同时出现。 若要展开褶皱，首先必图5-120右后翼子板侧面撞击示意图,须将死褶从里边设法撬开，缓解成活褶，然后用氧乙炔焰加热，再用锤子敲击活褶的最凸出处，逐渐使其展平，恢复到原来形状。前翼子板或后翼子板侧面碰撞，属被动型撞击。这种撞击多发生在汽车转弯或停驶时被其他车所撞。翼子板侧面被撞击后，由于受力方向与部位均与正面被撞不同，凹深或塌陷面积更大一些，但不易产生死褶，故修复起来也较正面被撞击容易许多，右后翼子板侧面撞击示意图如图5-120所示。 (1)翼子板正面碰撞的修复1)拆下大灯圈及灯座等，将垫铁垫于大灯孔内，使垫铁两端卡住灯孔的弯边。2)把钢丝索的一端系在扁铁上，另一端系在墙柱上或某个合适的建筑体上。3)倒车自行拖拉，使皱褶逐渐打开，但个别的小死褶未缓解，如图5-121所示。注意：倒车拖拉时要缓慢进行。4)卸下翼子板，在平台上进行修整。说明：用氧乙炔焰对死褶进行加热，并用撬具撬开。加热一段撬开一段，使其缓解。5)将翼子板凹面向上置于平台上，由翼子板里侧敲平活褶。边敲边转动翼子板，如图5-122所示。 6)将里侧基本敲平的翼子板翻转过来，即凸面向上，用垫铁垫在里侧，由外向里继续敲击，最终使皱褶完全展开，如图5-123所示。 7)两面均敲平后，将翼子板装在车上，用锤子和垫铁进行一次全面修整。修复灯孔时，要先整圆，再修边。大致修复到原形后，再对比两侧，将伸展部分用加热的方法进行收缩，最后再全面细致地加一番修整，最终使整个翼子板恢复到原来形状。(2)翼子板侧面碰撞的修复1)首先用一根木棒从车轮与翼子板的空隙处伸进，用力往外撬，即可将凹坑大体上顶出来，趋于原状。说明：由于侧面被撞击而产生的凹陷面积较大，凹坑偏深而死褶相对较少，所以可用木棒撬。如果被撞后凹陷皱褶较多，则凹陷皱褶部位的展开与平整和正面被撞修复方法大致相同。 3)用锤子边敲击、边移动，垫铁也同时移动。4)翼子板的边缘处应用专用的垫铁在里边垫托，垫铁的边缘要对准弯折线，一手持锤从正面弯折线)逐渐移动垫铁，循序渐进，使工件边缘逐渐恢复原形，直到全部平整。(3)用钣金整形夹修复翼子板钣金整形夹是一种较为先进的汽车钣金修理工具，其结构简单，使用方便，如图5-125所示。 用钣金整形夹修复翼子板的步骤如下：1)利用千斤顶将车顶起，然后拆下车轮与车灯，清除翼子板里边的灰尘和泥污。2)在翼子板凹陷处背面垫好沙包，用木锤将表面大致敲平。敲击时要缓和，以免将钢板敲胀而发生变形，且应从凹陷部位的周边向中心敲击。3)选择适当的辊轮装于整形夹上，再将整形夹装于汽车翼子板的被撞部位，并调整调节螺栓，使辊子之间施以轻微的压力。用整形夹作均匀的反复滚压，以压平凹陷部位。观察被撞部位是否滚压平整，再用手触摸，如仍有不平之处，再继续滚压，直至压平。4)整平翼子板后，即可卸下整形夹，装上车轮、车灯等附件，然后进行表面喷漆工序，最后将喷涂后的翼子板安装于车体上。 6.发动机罩的修复 发动机罩损伤的原因有两类：一类是受到重物从上方意外落下的撞击；另一类是汽车肇事，发生正面碰撞，波及到发动机罩。 重物从上方意外落下这种撞伤一般只是发动机罩本身受损，而很少殃及其他部位，故维修时不必拆下发动机罩，可直接在车体上进行修复工作。这样不仅省去了拆卸的麻烦，更节约了大量的维修、安装与调整工时，提高了工效。 汽车撞车或撞在树干、电线杆等建筑物上，造成车体正面撞击，不仅会使前围及左、右翼子板等部位发生损坏，也必定会使发动机罩出现拱曲、塌陷与褶皱等损伤变形。这种损伤变形往往比较严重。所以在拆卸翼子板或前围等部件的同时，也须将发动机罩拆卸下来，以便彻底修复。若不拆卸下来，则无法修复到原来形状。 (1)重物从上方落下使发动机罩产生损伤的修复方法可用顶撬法进行修复：1)当外板出现凹陷时，在内板的相关处，挖出一个或几个孔洞。2)用撬棍或木棒将其从里面顶出，趋于平整。3)再用锤子在表面外板上轻轻敲击，直至整平。4)修平外板后，将内板挖出的孔洞补全。5)敲平锉修。说明：在车体上直接修复，有时需要将发动机罩扳起来。可直接用支撑柱支起，也可用木棒或橡胶块等软物品垫到所需的高度进行修复。 (2)正面撞击使发动机罩损伤的修复方法1)拆卸。拆卸方法：首先用螺钉旋具松开两个铰链上的紧固螺钉，便可卸下发动机罩总成；再将其放在工作台上，逐一拆掉附件。需要注意的是，一般的汽车发动机罩都在内板上涂一层隔热胶，修复之前，应将其去掉，避免影响下一步的维修工作。去除时，可用氧乙炔焰对其加热烘烤。必须注意的是，要用碳化焰(弱火)烘烤，否则会增加该件变形程度，甚至烧穿。边烘烤边用铲刀将其刮掉，直至刮净，如图5-126所示。 2)将内、外板分离。分离方法：首先用专用撬具将外板的包边撬开，使其与内板边缘逐渐分离出一定的角度；再用锤与垫铁配合，将外板的包边部分全部打开。如果边角处有焊点，可用扁铲剃开或用手提砂轮机磨去，尽量别用氧乙炔割炬切割，以防止变形。将内、外板分离开，以便分别修复。 3)平整凹陷部位。平整方法：将外板表面朝下，里面朝上，放在平台上，用木锤先将塌陷的大坑顶出；然后过来，表面朝上，里面朝下，用铁锤加垫铁进行敲击，如图5-127所示。 这种固定车身的方式，只能解决整体水平移动问题，而且仅适合矫正车架以上部分水平方向上变形的固定，对于垂直方向或其他方向变形的矫正，就难以选择固定点并实现可靠的固定，其应用范围因此受到诸多方面因素的制约。目前，这种插桩方式已较少采用。2)地锚方式的固定。地锚方式的固定如图5-81所示。 地锚与地面的固定方式有两种：一种是与地面位置相对固定的埋入式地锚；另一种是能与地面位置相对移动的滑动式地锚。前者施工简便、易行，但灵活性较差；后者虽然施工复杂些，但车身圈定点的可选范围较大，使用起来比较得心应手。3)台架方式的固定。台架方式的固定如图5-82所示。 以台架方式固定车身，是迄今为止最优秀也是最流行的方案。由于车身是通过夹紧支撑装置与台架呈多点刚连接，故具有固定可靠、支撑的稳 定性好等许多优点。尤其是当对变形同时进行任意方向的矫正作业时，可以有效地使变形及其关联损伤一并得到矫正，这就更加显示出其无可比拟的优越性。 这种台架方式可以实现多方位的牵引与轿正。如图5-83所示。借助拉链与千斤顶可将门柱牵引复位。同时用液压顶杆支撑台架横梁，门槛弯曲也很容易矫正。 这种台架方式固定的车身，还为测量工作提供了很大的方便。矫正与定位都是在同一台架上进行的，故操作过程中一般不会发生位移现象。作业前的检测、矫正过程中参数的校核、竣工验收的质量评价等测量工作，都可以在台式固定架上依次完成。 可移动的回转牵引桩式整形台，能够更加灵活地运用于车身和车架的矫正与修理。如图5-84所示。这种整形台可整体移动，牵引桩亦可方便地变换牵引方向；对车身高度方向上的测量也十分容易实现。 还有一种移动式车身矫正架，虽不具备上述台架式固定车身的那些特点，但以其机动性好、构造简单、价格低廉等优点，也为汽车车身维修行业所广泛采用，如图5-85所示。 移动式车身矫正架，可直接以刚性方式支撑于车身底板纵梁的一侧，用以限制在同一断面上做侧向牵引时的移动；通过专门夹具以拉链方式固定于车身另一侧的门槛上，也可以实现车身的侧向固定和牵引；纵向牵引时的车身固定方案，则可参照图5-86所示的方法进行。 (2)车身压扁区的矫正修复1)车身前部的矫正修复① 前纵梁和前翼子板内加强件的矫正修复，如图5-87所示。 首先按与撞击相反的方向拉拔换件侧的纵梁，然后修复修理侧的翼子板内加强板和纵梁，而后再修复换件侧的翼子板内加强板和纵梁。一般情况下，修理侧的整个翼子板内加强板和纵梁往往只是向左或向右偏斜，如图5-88所示。 由于长度方向实际上并未发生扭曲，修理过程中，在注意修理情况的同时，应不断地测量对角线长度，并矫正其距离。为了提高作业效率，可同时拉拔纵梁与翼子板内加强板上部的加强件。如果修理侧的纵梁朝外侧偏斜，则应朝前转一角度拉拔，同时要注意监测对角线的变化；如果修理侧的纵梁朝内侧偏斜，则应直接向前拉拔；如果修理侧的纵梁损伤严重，则应在对角线长度正确的点处把横梁和散热器上固定板拆开，分别进行修理。 ② 前支柱和前围的矫正修复。对于换件侧的前翼子板内加强板和纵梁的修理，主要的修理部位是前支柱和前围，如图5-89所示。 ③ 前侧围的矫正修复。对于因侧向碰撞而造成的前部车身侧向损伤的修复，最好采用台架式矫正设备。如图5-90所示，受力最大的拉拔点是点B，必须保证夹紧。如果点C未夹紧，点A处就不能拉拔。如果点C处没有合适的夹卡部位，可使用夹在四个点上的车底夹持器来修理车身。2)车身后部的矫正修复。一般情况下，尾部碰撞都是撞在后保险杠上，其冲击力由后纵梁或附近的板件传递，从而造成纵梁上翘部位的损伤，并由此引起轮罩变形，整个翼子板前移，从而改变了其他部件之间的间隙。修理时，如图5-91所示，首先将夹持器或挂钩固定在后纵梁、行李箱地板或后翼子板的后部，然后边拉拔边对车身下部每个尺寸进行检测。在后纵梁被挤进轮罩或者后门缝有变形的情况下，不要夹持及拉拔变形不大或未出现变形的翼子板，只应对纵梁进行拉拔来消除翼子板内的变形应力。 3)车身侧围的矫正修复。如果门槛中部遭到严重碰撞，车厢地板就会变形，整个车身将弯曲成香蕉形。在修复这种撞伤时，车身的前后两端都要进行拉拔，而车身中部向内弯曲的部位需要向外拉拔，这就是常用的“三向拉拔”矫正方法，如图5-92所示。 由于可挂钩的部位有限，所以侧向拉拔的承载式车身汽车的锚固非常困难。如图5-93所示的是一种推荐的锚固方法。注意，当在车身一端进行侧向拉拔时，将环链在夹紧装置上绕一圈再挂到台架边缘上，图5-93车身侧围拉拔的锚固定点车身中部即可固定。把拉拔环链挂到夹紧装置上即可施加张力。 4)车身压扁区的矫正修复。承载式车身车上设置了压扁区，如图5-94中箭头所指处。其目的在于控制和吸收撞击力，减少结构破坏，增强对乘车人的保护，因而不要拆除任何一个压扁区。另外，修理时要按汽车制造厂家的建议矫正或更换带有压扁区的零件。 5.4 轿车车身钣金件损伤的修复 【本节目标】 了解并掌握轿车车身钣金件的修复工艺，并能实际操作。【基本理论知识】1.车身钣金件的修复方法 轿车车身的修复以事故性创伤修复为主，通常采用的方法是收缩整形、皱褶展开、撑拉及垫撬等。(1)收缩整形车身壳体钣金件局部受到外力碰撞挤压后，易形成凹凸、翘曲等变形，其中伸展部分厚度变薄，面积增大。为了使变形的部件恢复到原来的形状，需想办法使伸展的部分收缩，收缩整形工艺如下：1)利用焊炬火焰将伸展中心加热至缨红色，但注意不要将板料熔化或烧穿。加热范围的大小根据伸展程度确定，伸展程度大，加热范围大些，可在直径15～30mm之间，伸展程度小，可使加热范围在直径10mm左右。 2)加热后急速敲击红晕区域的四周，并逐渐向加热点的中心收缩，迫使金属组织收缩。敲击时应用合适的垫铁垫在部件敲击处背部，先用木锤敲击，冷却后再用铁锤轻轻敲击平整。敲击的力量要适当，敲击过重会使已经收缩的部分重新变得松弛。3)如果只收缩一处不能达到整形的目的，可采用同样的方法多点收缩，并伴随每次加热收缩，都进行敲平矫正。4)轻度伸展时，加热后可不需敲击，只用棉纱蘸凉水冷却，或者由其自然冷却。(2)皱褶展开车身碰撞可能造成冲压板料产生不规则皱褶，修理时，若方便可行，可就车用撑拉法展开皱褶，然后敲平；若不方便或不可行，应将车身解体，在车下展开皱褶,其要领：首先是将死褶由里边设法撬开，缓解成活褶，然后加温，用锤敲击活褶的最凸脊之处，逐渐使其展开，恢复原来的形状。 1)拆下大灯圈及灯座，用垫铁垫在大灯孔内，使垫铁两端卡住灯孔的弯边。把钢丝绳的一端系在垫铁上，另一端系在合适的柱子上，然后缓慢倒行拖拉，因而使死褶得到基本矫正。2)卸下翼子板，在工作平台上进行修整。用焊炬加热死褶，用撬具撬开，使其缓解，并加热一段，撬开一段。3)将翼子板凹面向上置于平台上，从其一侧敲平活褶，敲击时，必须使平台起到垫铁作用。里侧皱褶基本敲平后，翻转翼子板，用垫铁垫在里侧，由外面向里敲击，使皱褶得以完全展开。4)将翼子板装在车上，用锤子和垫铁进行全面修整。修灯孔时，先整圆，后整边。 5)大样修整出以后，对比两侧，将伸展了的部分用加热方法收缩，并进行细致加工，使整个造型达到标准。(3)撑拉在进行撑拉时，应先对车辆损伤情况仔细观察，并进行必要的检测。可用对角线测量法检测车身、驾驶室和发动机室等的变形情况。根据检测结果，可以确定哪个部位是主要的变形部位以及其变形的程度如何，哪个部位是次要的和附属的变形。由于汽车在碰撞时所承受的外力作用位置和方向不同，力在车体内传播情况也就不同，造成的变形也就各不相同。根据变形特点和变形程度可以选定撑拉部位和施力的大小。 (4)垫撬根据车辆变形部位和变形程度，利用有效空间，借助邻近部件支撑，以杠杆原理进行整形修复。 2.车门的修复(1)车门修复方式由于车门是汽车车身总成中的可拆卸部件，是由内、外板合成的盒式构件，故应根据其受损伤的轻重程度与情况的不同，采取不同的修复方式。1)不卸掉内板，在车身上直接修复。2)不卸掉内板，但须卸下车门工作台上修复。3)既卸下车门总成，又卸掉内板的修复。 如果碰撞情况较轻，撞击的部位较易修整，可不必将车门总成拆卸下来，而在车身直接修复。可以采用“钻孔拉伸法”，也可以采用“焊接垫圈拉伸法”。 (2)车门面板的更换车门面板的更换可按如下步骤：1)在拆卸车门之前，应检查车门铰链是否弯曲，观察车门与门洞间的位置关系。2)查看面板的固定方式，以确定需要拆卸内部的哪些构件。3)拆下车门玻璃，以免在修理车门时破裂。4)拆下车门，放到合适的工作场所。5)用氧乙炔焰和钢丝刷除掉面板边缘焊点部位的油漆，然后用钻和焊点剔除工具除掉焊点。6)在门框上贴上标记条，分别测出面板边缘到标记条下边线的距离b和面板边缘到门框的距离a，如图5-95所示。7)用等离子弧切割机或砂轮机把面板与门框之间的钎焊缝剔除,如图5-96所示。 8)打磨面板边缘的翻边，只需磨掉外缘而使其断开即可，不要打磨到门框上。不要用割炬或电凿来拆卸，以免造成门框变形或被意外割坏，如图5-97所示。 9)用锤子和錾子把面板与门框剥离开来。用剪刀沿那些无法钻掉或磨掉的焊点周围把面板剪开，如图5-98所示。 10)到面板能自由活动时，拆下面板。用钳子拆除留下的翻边，再用砂轮机打磨掉残留的焊点、钎料和锈斑。11)拆下面板后检查门框的损坏情况，同时对内部损伤进行修理。必要时，用锤子和砧铁修理内折边上的损伤。12)在焊接部位涂上透焊防蚀涂料，其余部位涂防锈漆或其他防锈涂料。13)准备安装新面板。钻出或冲出塞焊用孔，用砂纸磨去焊接或钎焊部位的油漆。部分应涂上透焊防蚀涂料。14)有些面板配有隔音板，这些隔音板必须固定到面板上，这时应先用酒精擦净面板，然后用加热灯对面板和隔音板进行加热，最后用粘结剂将它们连结起来。 15)在新面板背面涂上车身密封胶，在距翻边10mm处均匀涂抹，厚度为3mm。16)用夹钳将面板安装到门框上，准确地对好位置，对需要钎焊的部位进行钎焊。 17)用锤子和铁砧做翻边，翻边时铁砧上应包上布，以免划伤面板。翻边应分三步逐步地进行，建议不要使面板错位，不要出现凸起或折痕，如图5-99所示。   18)翻边到30°后，用翻边钳收尾。收尾也分三步进行，同时要注意不要造成面板变形，如图5-100所示。19)用点焊或塞焊焊接车门玻璃框，然后再对翻边进行点焊，如图5-101所示。 3)下陷变形。下陷变形是指前围部位发生低于正常位置的一种变形。检测下陷变形需要使用三个自定心规。第一个放在前横梁处，第二个置于前围处，第三个放在后轮轴处。如果三个自定心规互相平行，而且对中，但中间一个位置较低，说明前围附近有下陷变形，如图5-66所示。4)侧倾变形。当车身前段、中段或后段发生侧向变形时，就存在侧倾变形，如图5-67所示。 检测侧倾变形需要使用三个自定心规。如果碰撞发生在车身前部，则应以位于前围处的2号规和后桥处的3号规为基准规，而把1号自定心规悬挂在前横梁处。如果1号规的中心指针与其他两规的中心指针不在一条直线上，则说明有前部侧倾变形，否则没有侧倾变形；如果车身后部被撞，则自定心规所显示出的变形状况与前部侧倾变形相似，只是后部自定心规上的中心指针偏离中线)车身损伤的判别损伤判别就是通过检查和测试构件的损伤部位，根据损伤表现特征及构件所处的工作条件进行综合分析、判断，确定损伤的范围和性质。车身钣金件的常用损伤判别方法有如下几种： 1)观察法。直接观察损伤部位的损伤形式。如散热器漏水、燃油箱漏油、气管破损漏气、脱焊、裂纹、磨损、腐蚀、凹陷、歪扭等。观察法适用于钣金件外表面的明显损伤部位判别。2)听诊法。凭听觉倾听钣金件内部发出的响声，根据响声的特征和规律，对零部件损伤部位进行判断。如汽车发动机发动后消声器内部发出金属撞击声及不正常振动，则表明消声器的进排气多孔管与隔板、隔板与消声器壳体发生脱焊。又如按下电动刮水器开关，刮水器的联动机构和刮杆不摆动，但刮水器内部可听到其转动声，则表明电动刮水器内部的蜗轮与蜗杆啮合齿面已严重磨损和打滑。 3)测量法。用卷尺或专用测量仪器对构件的几何尺寸进行测量，再与原设计要求的几何尺寸进行比较，判断构件是否变形。这种方法用于对构件直线尺寸的测量检验。如客车的窗框、门框、车身横断面框架的对角线尺寸检验，载货汽车和轿车的车架长度、宽度、对角线尺寸检验，轿车的基准尺寸检验等。4)样板检验法。大多数钣金件的外形均较复杂，直接测量其外形尺 寸既困难又麻烦，利用汽车车身是沿纵向轴心线左右对称这一特征，可依据未变形构件外形制作检验样板，用样板对变形构件进行对比检验。样板一般采用厚1.5～2mm，宽约20mm的条形铁板(或铝板)，通过手工放边制作而成。这种方法最适宜于以单一车型为主的车身钣金维修作业。5)致密性检验。对密闭容器用水压、气压或加燃油进行渗漏检验，如散热器、燃油箱的渗漏检验，特别对难以直接观察的微小渗漏部位，效果尤为显著。 5.3 车身损伤的矫正修复 【本节目标】 了解并掌握车身损伤的各种矫正修复工艺，并能实际操作。【基本理论知识】 车身损伤矫正的目的：消除金属板材、型材的不直、不平或翘曲等缺陷；使成材的钣金件达到质量要求，在加工过程中对产生的变形进行修整；消除钣金件在使用过程中产生的扭曲、歪斜、凹陷等变形。 矫正的基本原理：钢材是由钢坯轧制而成的，在长度方向可以看成由许多纤维组成，任何变形均是其内部纤维的长短不等而造成的。矫正就是使纤维较短部分伸长或使纤维较长部分缩短，直至各层纤维的长度趋于一致。 1.车身钣金的矫正修复常见的矫正方法有手工矫正、火焰矫正、机械矫正等。(1)车身钣金的手工矫正修复手工矫正是以手工操作锤子、抵铁、拍板等工具，对变形的钢材施加外力，来达到矫正变形的目的。手工矫正简便灵活，一般用于薄钢板、小型型钢和小型结构件的局部变形的矫正。目前在我国汽车钣金修理作业中，手工矫正仍然是主要方法。1)薄板的矫正修复① 薄板中间凸起变形的矫正，如图5-68所示。 a.将板料凸面向上放在平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。b.敲击应由板料四边缘开始，逐渐向凸起中心靠拢。c.敲击时，边缘处锤击力要重，击点密度要大，越向凸起中心，锤击力越小，击点密度越稀。d.板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。② 薄板四周呈波浪变形的矫正，如图5-69所示。a.将板料置于平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。 b.敲击时应由板料中间开始，击点逐渐向四周边缘扩散，由密变疏。c.敲击时，中间击力要重，逐渐向四周变轻。d.板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。③ 薄板对角翘曲的矫正。薄板对角翘曲的矫正如图5-70所示。矫正敲击应先沿着没有翘曲的对角线开始，依次向两侧伸展，使其延伸而趋于平整。④ 曲面凸鼓变形的矫正。曲面凸鼓变形的矫正如图5-71所示。 首先使锤与抵座中心对正，然后进行敲击修整。握锤的手不宜过于紧握，以手腕的力量敲击。敲击的速度以80～100次/min为宜。⑤ 曲面凹陷变形的矫正。曲面凹陷变形的矫正如图5-72所示。抵座应放在稍偏于锤击处，锤击点为凹凸不平表面的较高部位，抵座位于较低部位。锤子的敲击逐渐将凸起部分向下压，抵座的压力使凹陷部分趋于平整。⑥ 薄板料的拍打矫正。薄板料的拍打矫正如图5-73所示。 2)条料的矫正修复① 条料弯曲的矫正修复。若条料在厚度方向弯曲时，只须将条料放在铁砧或平台上，凸起向上，直接锤击凸起部位即可矫正。 若条料在宽度方向上弯曲时，可以用锤从中间开始依箭头方向向两侧锤击扁钢的内层；或者按内层三角形内进行锤击，使其延展而矫正，如图5-74所示。 ② 条料扭曲的矫正修复a.将扁钢夹持在台虎钳上，用呆扳手或活扳手夹持住另一端，用力向扁钢扭转的反方向扭转，如图5-75a所示。 b.待扭转变形基本消除后，再用锤击法将其矫正。锤击时，将扁钢斜置于平面上，平整部分在平面内，而扭转翘曲的部分伸出在平面外，用锤子敲击稍离平台边外向上翘起的部分，其敲击点离开平台的距离约为板厚的2倍，边敲击边将扁钢向平台里移进。然后翻转180°，再进行同样的敲击，直至矫正为止，如图5-75b所示。3)型钢的矫正修复① 型钢弯曲的矫正修复，如图5-76所示。  角钢、槽钢、圆钢的弯曲变形，其矫正只需将其放置于平台上，锤击其凸起处。圆钢可选用适当的中间锤置于凸起部，然后敲击中间锤的顶部进行矫正。② 型钢扭曲的矫正修复，如图5-77所示。 (2)车身钣金的火焰矫正修复火焰矫正修复就是对变形的钢材用火焰局部加热的方法进行矫正。火焰矫正不但用于材料的准备工序中，而且还可用于矫正结构件在制造过程中的变形。火焰矫正操作方便灵活，所以应用比较广泛。 火焰矫正修复的原理：采用火焰对钢材的变形部位进行局部加热，利用钢材热胀冷缩的特点，使加热部分的纤维膨胀，而周围未加热部分温度低，使膨胀受到阻碍，产生压缩塑性变形，冷却后纤维缩短，使纤维长度趋于一致，从而使变形得以矫正。决定火焰矫正效果的因素：1)火焰加热的方式。火焰加热的方式如图5-78a所示。① 点状加热。加热区域为一定直径范围的圆圈状点，称为点状加热。矫正时可根据工件变形情况，加热一点或多点，多点加热常用梅花式，加热点直径一般不小于15mm(厚板适当大些)。变形量大时，加热点距要小(一般50～100mm)，如图5-78a所示。 ② 线状加热。加热时火焰沿直线方向移动，也可同时作适当的横向摆动，称为线状加热。加热线的横向收缩大于纵向收缩，收缩量随加热线宽度的增加而增加。加热线的宽度一般为钢材厚度的0.5～2倍。线状加热一般用于变形较大的工件。它有直线加热、链状加热、带状加热三种，如图5-78b所示。③ 三角形加热。加热区域呈三角形的称为三角形加热，如图5-78c所示。加热方式、适用范围及加热要领见表5-4。 2)火焰加热的位置。火焰加热的位置应选择在金属纤维较长的部位或凸出部位，如图5-79所示。 3)火焰加热的温度。矫正时加热温度应控制在600～800℃。低碳钢不大于850℃；厚钢板和变形较大的工件，加热温度为700～850℃，加热速度要缓慢；薄钢板和变形小的工件，加热温度为600～700℃，加热速度要快。 为了提高矫正效率和质量，还可以施加外力或在加热后用水急冷加热区，以加速金属的收缩，提高矫正效率。但对钢板(板厚8mm以上)，不能用水急冷，以防止较大的内应力产生裂纹；对具有淬硬倾向的材料也不宜采用。4)火焰矫正修复的步骤① 分析变形原因。② 正确找出变形的部位。③ 确定加热方式、位置、温度和冷却方式。④ 矫正质量的检查。常用钢材及结构件火焰矫正要点，见表5-5。 (3)汽车钣金的机械矫正修复手工矫正的作用力有限，劳动强度大，效率低，表面损伤较大，不能满足生产的需要，所以许多钢材和工件多采用专用机械进行矫正。 机械矫正的原理是运用专用机械对材料的变形处给予拉伸、压缩或弯曲作用，使材料恢复平直状态。1)板材的机械矫正修复。板材机械矫正是通过矫正机对钢板进行多次反复弯曲，使钢板长短不等的纤维趋向相等而达到矫正的目的。板材矫正机由一系列辊轴组成，根据其辊轴数量的多少，有7、9、11、13、19辊等多种，弯曲的钢板通过这些滚动辊轴后得以矫正。常用的矫正机分为上下排辊轴平行的矫正机、上下排辊轴倾斜的矫正机和成对导向辊矫正机等，其矫正工艺如下： ① 在上辊倾斜的矫正机上进行矫正时，先确定上辊的压下量，再调节上辊的倾斜度，使出口端上下辊的距离正好是板料的厚度。然后开动矫正机，钢板通过矫正机辊后就可以得到平整的板料。若仍有不平，可适当调整压下量，再次矫正，直至板料平直为止。 ② 在上下辊平行的矫正机上进行矫正时，先调节上辊的压下量和导向辊的位置，使板料通过轴辊时发生反复弯曲而得以矫正。压下量应由小逐渐增大。常用钢板矫正机的结构形式和特点见表5-6所示。 2)型钢的机械矫正修复。型钢的矫正原理与板材矫正相同。型钢矫正的机械通常有多辊型材矫正机、型材撑直机和圆钢斜辊矫正机等。3)液压矫正设备。液压矫正设备见模块2中的2.3。2.汽车车身整体变形的矫正修复(1)车身的固定方式矫正将使车身构件承受很大的牵引力或压缩力，因此对车身可靠地进行固定就成了矫正的前提条件，否则不但不可能使修理、矫正到位，同时还给测量工作带来许多困难和麻烦。1)插桩方式的固定。插桩方式的固定如图5-80所示。  插桩方式一方面用于固定车身，另一方面还要承担对变形构件的牵引。但无论是牵引还是对车身的固定，都需要视情况选择不同的位置和方向。 为此，只好将插桩沿车身矫正场地的四周布置，以供不同方向固定车身或牵引变形时选择。当固定或牵引的水平高度需要调整时，则可通过上、下移动拉链的位置来实现。 车架式车身有较柔和部位，主要用来缓冲来自前端或后端的碰撞冲击。图5-47中用圆圈圈出的部位即是较柔和部位。车身壳体通过橡胶件与车架连接。遇到强烈的振动或冲击时，这些连接也会折损，致使车架与车身之间出现裂缝。车架的变形大致有以下5种：1)左右弯曲。从一侧来的碰撞冲击经常使车架左右弯曲。左右弯曲通常发生在汽车的前部或后部，如图5-48所示。 左右弯曲可以通过观察钢梁的内侧或外侧是否有皱曲现象来判断，如图5-49所示。此外，根据车身和车顶盖的错位情况都能辨别车架的左右变形。 图5-49由皱曲现象来判断左右弯曲2)上下弯曲。车架上下弯曲后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象，如图5-50所示。 上下弯曲一般是由前方或后方直接碰撞引起的，如图5-51所示。 判断上下弯曲可以查看挡板与门之间的缝隙是否存在顶部变窄、下部变宽的现象，如是则有上下弯曲存在。车门撞击后下垂也是车架上下弯曲的表现之一。上下弯曲是交通事故车辆常见的损伤。 2)上下弯曲。车架上下弯曲后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象，如图5-50所示。上下弯曲一般是由前方或后方直接碰撞引起的，如图5-51所示。判断上下弯曲可以查看挡板与门 3)断裂损伤。车架的断裂损伤如图5-52所示。 车架的断裂损伤，通常表现为发动机罩前移或车窗后移。有时，车门可能吻合得很好，看上去没有受什么影响，但在挡板、车壳或车架的拐角处会有皱褶，在车轮挡板圆顶处，车架会向上提升，如图5-53所示。 4)菱形变形。影响整个车架准直的菱形变形如图5-54所示。 汽车的一角受到来自前方或后方的撞击时，导致车身及车架歪斜，使其形成一个接近于平行四边形的形状，统称为“菱形变形”。发生“菱形变形”的轿车，发动机罩盖及后备箱盖发生错位，车顶部可能出现皱褶，其他地方还会有许多断裂及弯曲组合的损伤，如图5-55所示。 5)扭转变形。当汽车在高速下撞击到路缘或隔离墩时就可能发生车架的扭转变形，如图5-56所示。 受此损伤后，汽车的一角会比正常情况高，与之相对的另一角则比正常的低。在后侧角端受碰撞时，也会产生扭转变形。了解了车架损伤的类型及其受力的特点，为矫正修理打下了基础。矫正的准则是沿碰撞力相反的方向对损伤部位施加拉力或推力，这样才能有效地进行校正修理。(3)碰撞对承载式车身的影响承载式车身的前部和后部均设计了抗挤压区域，如图5-57中圆圈位置即是此类在区域。 受到撞击时，这些区域就会按照预定的形式折曲，使得碰撞振动产生的冲击能量被尽可能吸收。来自前方的碰撞振动被前部车身及抗挤压区所吸收，如图5-58所示。 来自后方的碰撞振动被后部吸收，如图5-59所示。 来自侧向的碰撞振动则被减振钢板、顶盖侧梁、中心支柱和车门吸收。 承载式车身的碰撞损伤情况大致如下：1)前端碰撞损伤。一次较轻的碰撞时，保险杠被向后推，前侧梁、保险杠支撑、前翼板、散热器支座、散热器上支撑和机罩锁紧支撑等都会被折曲。较重的碰撞，前翼板会弯曲并触到前车门，机罩铰链会向上弯曲至前围上盖板，前侧梁会弯曲，前悬架横梁因此也发生弯折，如图5-60所示。 2)后端碰撞损伤。对于一次较轻的后端碰撞，后保险杠、后地板、后备箱盖及地板可能发生变形，相互垂直的钢板产生翘曲。严重的后碰撞，后顶盖侧板会塌陷至顶板底面。对于四门汽车，中心车身支柱会弯曲，后侧梁上弯等损伤伴之出现。3)侧面碰撞损伤。侧面碰撞通常造成车门、前部构件、中心车身支柱以及地板发生变形。前翼中部受到严重的侧向碰撞时，前轮会被推进去，前悬架横梁和侧梁均会变形，损坏了悬架系统和转向系统的性能。 4)顶部碰撞损伤。由坠落物撞击车顶，受损的不仅仅是车顶钢板，车顶侧梁、后顶盖侧板、车窗都会被损伤。汽车倾翻后，车身支柱和车顶钢板都会弯曲，车身前部和后部部件也可能被撞伤。2.积累损伤磨损、腐蚀、裂纹和断裂是汽车长期使用过程中逐步积累而形成积累损伤。(1)磨损钣金件磨损是由于钣金件相互接触的表面在外力作用下产生相对运动而引起的。钣金件磨损的主要部位：1)车身各铰链孔轴间的转动处。发动机罩铰链，各类车门铰链，轿车后备箱盖铰链，载货汽车货厢栏板铰链等。 2)各类锁止装置的构件接触表面。门锁锁舌与锁扣间的接触部位，内门锁手柄及联动机构各活动接触部位，后备箱盖锁止机构各活动接触部位等。3)玻璃升降器齿轮接触部位。4)各构件有相对滑动或转动处。乘客门滑道与轴承相对滑动摩擦；乘客门门泵活塞皮碗与门泵筒体的相对滑动摩擦；刮水器刮水刷与风窗玻璃的相对滑动摩擦，电动刮水器蜗轮与蜗杆接触齿面间的啮合磨损，刮水器联动杆之间接头的转动摩擦；百叶窗片传动销与叶片联动板的转动摩擦；载货汽车车头翻转机构转轴与支承座衬套转动摩擦；平头式载货汽车驾驶室翻转机构转轴与支承衬套之间转动摩擦等。 5)各钣金件间的表面接触处。发动机罩下表面与驾驶室前上围板表面及翼子板上表面的振动接触和相对错动摩擦；车门下沉后，门内、外面板与门框的接触摩擦；各密封橡胶件与构件振动接触和相对错动摩擦等。6)各钣金件螺栓(或铆钉)松动后的孔磨损，造成孔径增大。(2)腐蚀钣金件腐蚀绝大多数是由构件表面积存泥水，焊修后未作防锈处理，发生氧化反应而引起的；只有少数是接触化学药品而发生化学腐蚀。钣金件腐蚀的主要部位：1)各车门内外板下部底槽；各车门与门框之间的缝隙处。2)客车厢，货车驾驶室的顶部流水槽。3)挡泥板与挡泥橡皮连接处。 4)客车地板以下部位的骨架与外蒙皮连接处。5)前、后挡风窗玻璃的上、下圆弧转角止口处。6)车头各钣金件折角处，与加强腹板连接的夹层处，各构件间螺栓联接处。7)排气管与消声器受热、废气、泥水综合作用发生腐蚀。8)钣金件表面油漆等保护层剥落而被腐蚀，如燃油箱夹箍与燃油箱壳体之间的摩擦，燃油箱底部与燃油箱托架之间的摩擦等。CA1092车头常见腐蚀部位如图5-61所示。 (3)裂纹和断裂钣金件裂纹和断裂的原因：1)钣金件在设计上结构不够合理，导致构件局部应力集中。2)钣金件在制作或焊接过程中，产生附加应力。3)汽车在行驶时，车身不断地振动，使钣金件承受交变载荷。4)汽车通过路况差的路面、急加速、紧急制动和急转弯时，使车身受附加载荷。 5)修理工艺不合理或质量不合格，加速钣金件裂纹的产生。钣金件裂纹和断裂的部位：1)翼子板固定支架点焊处和固定螺栓孔周围，翼子板内、外侧边缘，车头各构件点焊连接部位。2)车门内板前侧与加固板点焊部位，车门铰链附近板面剪口处。3)驾驶室与车架连接部位，驾驶室门框前、后立柱与驾驶室底板焊接处。 4)散热器进、出水管与散热器上、下水室接口处，散热器上、下主片的四个边角与散热器冷却管连接处周围。5)燃油箱左、右隔板与壳体的点焊处。6)消声器前、后端接口转角处。7)客车第一、二立柱及各门框立柱与上边梁和腹梁的连接部位等。 8)螺栓孔严重磨损处附近的板面。图5-62客车前围立柱及驾驶室门框主要裂纹部位S—主要损伤点客车前围立柱及驾驶室门框主要裂纹部位如图5-62所示。 此外，汽车行驶时的振动，使钣金件承受交变载荷；汽车通过路况差路面、急加速、紧急制动、急转弯时，使车身承受附加载荷等原因也能造成弯曲和歪扭的损伤。 3.损伤的诊断与判别(1)车身损伤的诊断步骤1)了解汽车车身构造的类型。2)目测确定碰撞位置。 3)目测确定碰撞方向和估计碰撞力的大小，检查可能有的损伤。4)确定损伤的影响范围是否涉及汽车的功能部件，如车轮、悬架、发动机等系统。5)沿碰撞路线系统地检查部件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置。例如，支柱损伤可通过检查门的配合状况来确定。6)测量汽车主要技术尺寸参数，以确定变形情况。7)检查悬架和整车损伤状况。汽车损伤诊断流程见表5-3。 查找车身损伤，必须沿着碰撞力扩散的路径逐一找到薄弱部位，并观察其损伤程度和类型。钢板连接点的错位、油漆层裂缝和剥落都是损伤导致的结果。其次，检查汽车各部的间隙和配合情况也是判断损伤的依据。如图5-63所示通过车门的准直检查判断车门的下垂反映出车身支柱损伤。 (2)用量规诊断车身的变形1)扭曲变形。车身扭曲变形是最后出现的变形，因此应首先进行检测。扭曲是车身的一种总体变形，所以只能在车身中段测量，因为在前段或后段的其他变形会导致扭曲变形的测量数据不准确。为了检测扭曲变形，必须悬挂两个基准自定心规，它们也称作2号(前中)和3号(后中)规。2号规应尽量靠近车体中段前端，而3号规应尽量靠近车体中段的后端。然后相对于3号规观测2号规，如果两规平等，则说明没有扭曲变形，否则说明可能有扭曲变形。 当中段内的两个基准规不平行时，应要再挂一个量规。应走到未出现损伤变形的车身段上，把1号或4号(后)自定心规挂上。当存在真正的扭曲变形时，各量规将现出如图5-64所示的情形。 2)压缩变形。压缩变形应当用杆规来检测，当车身段或梁比原来尺寸短时，应存在这种变形。用杆规检测各种压缩变形如图5-65所示。 3.汽车钣金维修作业技术 汽车修复之前，仔细地检查损伤的状况及决定将该处修复的最好方法是至关重要的事情。如果最初的工作步骤和方法正确，不但可以使损伤部位巧妙地复原，并且可以使整个作业时间大为缩短。汽车各钣金件损伤维修方法简介如下：(1)钣金件的磨损钣金件发生磨损后，一般采用焊修法进行修理。在焊修前判明焊件的材质，检查磨损程度并确定焊修范围和焊接方法，然后施焊。焊接时，应保证熔合良好，并留有一定的修整余量。施焊完毕，根据原尺寸修理成型。 (2)钣金件的腐蚀当腐蚀很小时可用焊修法修补。如果锈蚀到无法焊修时，可作局部板面更换(即挖补)，其方法：首先确定损伤范围，确定外部形状轮廓；然后用相同的材质和厚度的板料下料，留出适当的修剪余量，并照损坏部位的轮廓按不规则曲面钣金件的制作方法加工成形；再用它做样板盖在损坏部位上，在损伤的部位划出轮廓线，沿所划线把损伤部位切除，修整切口；将所制的替换件对合车身上的切口，用夹子夹紧，保证切口两侧板面平齐，切口间隙不大于1mm；然后间隔50mm左右点焊，随后从中间开始分别向左右两边交替进行施焊，以减少变形。焊接完毕，用锤子敲打焊缝，消除残余应力，修磨焊缝。(3)钣金件的裂纹对于钣金件的裂纹可用CO2气体保护焊或气焊进行修复。 (4)钣金件的凹凸钣金件形成凹凸后，可用捶击法和顶拉法修复。当被修整的凹陷部位难以放进垫铁时，可采用拉伸的方式修复。即在凹陷部位钻一系列孔，然后用铁丝折弯成钩形，从孔内穿进并钩牢，然后向外拉引，拉引合格后，抽出铁丝，把钻孔用锡钎焊补好并修锉平整。(5)钣金件的皱褶当车身钣金件发生撞击性皱褶时，可用拉伸法使之大致复位。对于严重变形并形成死褶的钣金板面，用拉伸法也不能修复时，可找一辆相同的车作实样，用挖补法修复。也可在移动式矫正机上修复。(6)弯曲和歪扭变形弯曲和歪扭变形属于一种机械损伤，引起这种损伤的原因很多，如车身受到撞击和挤压，汽车在行驶中突然加速、紧急制动和急转弯的惯性力及通过路况差的路面等均能使车身钣金件发生弯曲和歪扭变形。如果车门门框、风窗框等车身框架变形，可用撑拉法矫正。 4.汽车钣金维修作业工艺 针对汽车各钣金件的损坏特点，可相应地采用不同的维修工艺。常见的维修工艺有敲平矫正、火焰矫正、焊接、修补、撑拉矫正、更换钣金件等。(1)敲平矫正敲平矫正是钣金修理中最基本的操作工艺之一。它将钣金件的凹陷、凸鼓、皱叠、歪扭或焊接后产生的变形，以捶击的方法进行矫正，使之达到所需的几何形状。(2)火焰矫正根据金属热胀冷缩的特性，对金属局部加热，加热区的材料受热膨胀，而加热区周围的温度低于加热区，膨胀受到阻碍，产生压缩应力，待加热温度达到600～800℃时，压缩应力超过材料的屈服点而使其产生收缩塑性变形。金属冷却后，加热区金属纤维短于原长，从而达到矫正的目的。(3)焊接汽车钣金维修作业常用的焊接工艺有：气焊、电弧焊、CO2气体保护焊、电阻焊、钎焊等。 (4)修补汽车钣金件局部锈蚀或损伤到不可整修的程度时，则需将该部位挖去，以相应的更新件用焊接的方法镶补修复。若镶补件的边缘尺寸略小于挖去尺寸，采用对接焊补的工艺称为挖补。镶补件尺寸大于挖去尺寸，或不切除损坏部位而采用搭接焊补的工艺称为贴补。 挖补工艺是车身钣金维修作业中最基本的工艺之一，它与采用贴补及其他修理工艺相比有如下优点：1)挖补后的钣金件形状准确，质量较高。2)不易积存泥水，不会很快锈蚀，使用寿命长。3)焊缝接口平整，施焊及矫正方便。4)整个构件表面光洁，便于两面油漆。5)对由应力集中引起的钣金件损伤，挖补后能消除(或部分消除)应力。 挖补修理的工艺如下：1)根据损伤程度确定挖补范围。钣金件的锈蚀损坏主要发生在钣金 件边缘转折部位或是两块钣金件的接合部位，图5-38确定挖补的范围这些部位易于积存泥水或造成应力集中。修理前，先检查钣金件的损坏部位及程度，确定挖补的范围，如图5-38所示。具体原则为：① 在确保有效切除锈蚀部位的前提下，挖补范围尽可能缩小，以便减少焊接变形。② 在挖补部位的切除线之间，避免有尖角存在，应以圆弧曲线过渡，防止尖角处应力集中，导致裂纹产生。 ③ 为方便焊接及矫正，切除部位的切除线应避开加强腹板和棱筋的筋线，若无法避开这些部位，则须扩大挖补范围。 ④ 在条件许可时，挖补部位应考虑焊接、矫正的方便。以上原则很难兼顾，要根据实际情况进行综合考虑。2)按挖补范围制作样板。对于构件几何形状较复杂，几何作图又较麻烦的，可在构件上制出纸样板。形状较简单且又规律的构件，可直接在板料上划线)下料。根据样板下料，若挖补件边缘有折边、卷边的，划线)加工成形。将下料件按有关钣金成形的加工工艺制作挖补件，使之 与待切除部位表面形状完全吻合。当挖补件部位边缘有折边或卷边时，先制作所需的几何形状，再折边或卷边。对于几何形状较复杂的，且不易与原部位吻合的构件，可先放出加工余量，待焊接矫正后，再按原构件的形状进行折边或卷边。5)切除损坏部位。将挖补件按原定位置贴靠、夹紧，划出切除部 边缘线所示为挖补时对位与划线挖补时对位与划线情况若切除范围较大，可先用焊炬或割炬沿切除线内的较小范围进行切割，再用钣金剪沿切除线剪切，最后用锉刀修正切除线。修正后，挖补件与切除线mm，避免焊接时产生收缩变形。 6)焊接。先在对接好的缝口，按30mm左右间距进行定位焊；经过一次敲击整平后，再顺次施焊。施焊时，焊接方向由内向外，从右向左，分段进行焊接。焊接应采用CO2气体保护焊。7)矫平。用钣金锤敲击整平焊缝，以消除焊缝及四周的焊接应力，最后用角磨光机修磨。挖补修理的要求如下：1)修复后的钣金件应恢复原来的几何形状和尺寸。并准确定出连接螺栓孔的位置，防止因螺栓孔错位无法安装修复后的钣金件。2)挖补修理后的钣金件应表面平整、圆弧光滑过渡，焊缝牢固，无假焊、脱焊、漏焊和气孔等现象。3)修复后的钣金件必须保持原构件的刚度和强度。4)制作的挖补件材料，应与原构件材料的厚度和成分相一致。5)对几何形状复杂的构件，在挖补前先制作标准样板，并在修理过程中，随时用样板检验。 6)挖补范围不宜超过整个构件面积的1/3，若超过1/3，则予以更换。5.汽车钣金维修作业要求(1)载货汽车钣金维修要求1)驾驶室① 驾驶室修复后，应坚固耐用，蒙皮平整无凹陷，线条圆顺均匀，左右对称，门窗牢固严密，视线清楚。各对称部位离地面高度差不大于10mm。② 顶棚不积水、不漏水。③ 驾驶室的门窗应关闭自如，不透风，不漏水，玻璃升降(或移动)灵活并固定可靠，车门铰链不松旷，门锁牢固可靠，行车时，门窗不发响声。窗框架上的流水槽应修理平整，线条正直。各种防水、防振及防尘罩垫应配齐。 ④ 驾驶室对车架中心线mm。驾驶室后侧与货厢前端的距离应按原厂规定，一般不得小于75mm。2)货厢① 金属货厢的边板和底板的弯曲、扭斜、表面凹凸不平应予矫正。如有裂纹应焊补，严重腐蚀或破裂时应挖补焊修，修复后的边板和底板应形状正确、表面平整。② 所有连接件的螺孔应相互对正，误差不大于1.5mm。(2)客车钣金维修要求1)骨架① 骨架各构件局部损伤、断裂或严重锈蚀时，允许加固修复或更换新件。更换新件应符合原设计要求。 ② 立柱下端锈蚀面积与其总面积之比达1/3以上者必须局部截换，除上述损坏外还有断裂者，应整件更新。③ 前后挡风窗框整形后用样板检验。止口弧度的面轮廓度公差值为4mm；止口高度要符合原设计要求。④ 乘客门框对角线mm。⑤ 顶横梁弧度分三段用样板检查，其面轮廓公差值为4mm。检查用样板的重叠长度必须超过检查部位长度100mm以上，以保证三段接合圆顺。⑥ 底架上平面的平面度公差值不大于被测平面总长度的1.5%。⑦ 各装置支架无脱焊、裂损，装置牢固。⑧ 骨架整形后，外形平整，曲面衔接变化均匀，侧窗下沿及地板围衬 ⑨ 立柱间距公差及相邻两侧框架间距累积公差均应符合原设计要求。⑩ 侧窗框对角线mm。 车身横断面框架(龙门框架)对角线所示为测量定位杆与对角线)内外蒙皮① 外蒙皮外表平整，外形曲面过渡均匀，无裂损。所有铆钉或螺钉应贴平紧固，排列整齐，间距均匀。② 内顶板、内侧板应平整，曲面过渡均匀，无凹凸变形、裂损、皱叠、刮痕。压条与各板之间应密合牢固，其面轮廓公差值为1.5mm。③ 内围板应无锈蚀、裂损、翘曲。3)车身内外附件① 地板应密合，不进灰尘，表面平整，排列均匀，木质地板应予干燥、防腐处理。② 驾驶区地板无裂损，安装严密、平服，与各操作件不碰擦，各种操作机构与地板穿孔处应安装防尘罩或防尘垫。 ③ 座椅架无裂损、变形及严重锈蚀，安装牢固、排列整齐，间距符合原车设计规定。驾驶员座椅能调节，机构灵活有效，锁止可靠。④ 散热器防护罩(风扇护风罩)应恢复原状，安装牢固。⑤ 发动机罩无裂损、凹瘪变形，安装严密，边盖板应平整，附件齐全有效。⑥ 行李架、尾梯应无裂损、扭曲，安装牢固。⑦ 前后风窗、侧窗、角窗及顶篷开窗无翘曲变形和渗水现象，启闭轻便，灵活可靠，关闭严密，窗玻璃完整，前风窗玻璃不眩目。⑧ 门泵托板牢固，罩盖无翘曲，铰链灵活，锁止不振响。门泵连动机构动作正常、柔和，在气压为0.4～0.5MPa情况下，能正常开关。⑨ 售票台和踏脚板应无裂损、锈蚀、凹瘪变形等缺陷，装置牢固。 ⑩ 刮水器工作可靠，有效刮水面积达到原设计要求。 遮阳板无翘曲、裂损，板面清洁，支架松紧适宜，作用良好。 后视镜成像清晰，调节灵活，支架无断损及严重锈蚀，装置牢固。 摇窗机升降灵活，锁止可靠，行程符合要求。 扶手杆及托座(包括三通)无锈蚀、弯曲、松动，表面光洁。 散热器、百叶窗及调节机构，操作灵活，关闭严密，开启达90°。 仪表板无裂损、凹瘪、松动，仪表齐全有效，各开关、指示灯完 好，刻度清晰、标志分明。 燃油箱安装牢固，支架、夹箍与油箱之间应装衬垫，不允许有摩 擦与碰撞现象。出油管不松动，放油螺塞无渗油现象。 保险杠左右对称，不歪斜，安装牢固。 驾驶室门和乘客门应开闭灵活，锁止可靠，密封胶条闭合有效。4)车架① 车架无泥沙、油泥、锈蚀和裂纹，并进行防锈处理。②车架宽度极限偏差为-3～+4mm。③ 车架纵梁上平面及侧面的纵向直线%。④ 车架主要横梁对纵梁的垂直度公差不大于横梁长度的2%。 ⑤ 车架分段检查，各段对角线mm。⑥ 左右钢板弹簧固定支架销孔同轴度公差为?2mm。前后固定支架销孔轴线间的距离左右相差不大于3mm。⑦ 车架挖补或截修的焊缝方向，不允许与棱线垂直、重叠。⑧ 车架的焊接和铆接应符合技术规范，所有铆钉不得以螺栓代替。⑨ 修复车架所增加的重量不得超过原设计重量的10%。5)铆接与焊接① 铆接应坚实牢固，所有铆钉应无歪斜、压伤、头部残缺等现象。② 蒙皮铆钉排列平整，间隔均匀，位置度公差值为?4mm。③ 车身骨架应采用气体保护焊焊接。④ 焊缝表面平整，高低一致，宽度均匀，焊波细密。⑤ 焊缝表面不准有咬边、弧坑、烧穿、未焊透、夹渣、裂纹、焊瘤等缺陷。 5.2 汽车车身损伤与诊断 【本节目标】 了解汽车车身损伤的类型与原因；掌握车身损伤的诊断与判别；学会车身损伤的维修技术。【基本理论知识】 汽车车身的损伤可能是碰撞引起的，也可能是由于长期使用过程中逐步积累而成的。车身损伤部位的分布是有规律的，而且用目测法也很容易发现。车身损伤形式和原因见表5-2。1.碰撞损伤 碰撞损伤是指汽车受到一次性冲击而形成的损伤。如凹凸、撕裂、皱褶、弯曲和歪扭等机械损伤都是由意外碰撞事故所致。容易产生碰撞损伤的部位。如图5-41中箭头所指的地方。这些部位主要是零件的棱角和边缘或各焊接点。 (1)确定汽车碰撞情况根据汽车碰撞后变形的情况，可以确定碰撞的方向。某些类型的撞伤总以一定的形式和次序发生。1)碰撞部位。如图5-42所示，如果驾驶员第一反应是要绕离障碍物，而操作又欠准，那么损伤部位就是车身侧面。 如果驾驶员第一反应是猛踩制动踏板，损伤的范围就是汽车前部，如图5-43所示。 前端碰撞点在较高部位，就会引起车壳和车顶后移和后部下沉。碰撞点在前端下方，由于惯性作用会使汽车车身后部上移翘曲，在车门的前上方与车篷之间形成一个裂口，如图5-44所示。 2)碰撞面积。汽车与不同面积障碍物相撞后的结果如图5-45所示。 质量相近的车辆以相同的速度行驶时，汽车碰伤的状况与碰撞面积有关。一般说来，碰撞面积大时，损伤较小，如图5-45a所示；相反，碰撞面积小(如与柱状电线杆碰撞)，损伤较严重，如图5-45b所示。后者一般会导致保险杠、发动机室盖、散热器等部件严重变形，严重时还会使发动机后移、悬架变形等。3)两车侧向碰撞。如图5-46所示为两车侧面碰撞的情形，图中虚线号汽车的前端后移，且向外侧倾斜。 (2)碰撞对车架式车身的影响车架式车身是由车架及连接在车架上的壳体构成的，如图5-47所示(图中虚线部分表示车架)。 将图5-16a所示的定中规挂于车身壳体骨架的基准孔上，通过检查定中销、垂链及平行尺是否平行，定中销是否处于同一条轴线上，就可以十分容易地对骨架变形作出相应的诊断，如图5-16b所示。 使用定中规诊断车身变形，自有其规律可循。如当定中销发生左右方向的偏离时，可以判断为水平方向上的弯曲；当定中规的尺面出现不平行时，可以判断为扭曲变形；当尺的高低位置发生错落时，则可以诊断为垂直方向上的弯曲，如图5-17所示。 应当指出，欲对垂直方向上的弯曲作出精确诊断时，应保证定中规的吊杆长度符合要求。也就是说，当其中一个定中规的高度确定后，应以参数表规定的数据为准，对其他定中规吊杆的长度，按高低差作增减调整，使悬挂高度符合标准，如图5-18所示。 用定中规法测量从理论上讲是精确的，但如果操作不当却很容易出错，甚至造成测量结果的严重失真。为此，应特别注意对定中规挂点的选择。一般应以基准孔为挂点的优选对象，并注意检查基准孔有无变形等(图5-19)；当左右基准孔的高度不一或为非对称结构时(图5-14)，一定要通过调整定中销的位置或吊杆(吊链)的长度加以补偿，其调整值应以车身尺寸图中提供的数据为准。 3)坐标法。坐标法适用于对车身壳体表面的测量，尤其是像轿车那样的多曲面外形。如果使用图5-20所示的桥式三坐标测量架，就可以比较容易地实现这方面的测量。 桥式三坐标测量架由导轨、移动式测量柱、测量杆和测量针等组成。测量过程中，可以根据需要调整其与车身的相对位置，使测量针在接触到车身表面的同时，还能够直接从导轨、立柱、测杆及测量针上读出所对应的测量值。 如图5-21所示的聚光测量台，亦可对车身各部尺寸进行较为精确的测量。测量时光源发出的聚光束，可将光点投射在各塑料标尺上，故读数既直观又方便。尺寸测量架可分别检测车身其他方面存在的变形。这种变形测量台，可与修理矫正装置配套，实现车身修理过程中的检测。 坐标法的测量原理并不复杂，它利用车身构件的对称性原则，用测量架采集被测点上X、Y、Z三个方向的数据如图5-22所示。 通过用一组平行于XZ平面的平行平面α截取被测件型面，交线即为所在面的曲线。同理，也可用平行于YZ平面的一组平行面β测得等距X间隔的各截面曲线。将两组测得的曲线组合，即可获得该构件曲面型线的坐标参数，圆滑连接便可形成该构件表面型线的实样测绘图。对测量结果进行对比、分析，车身构件的外观形态也因此大致体现出来了。(4)车身各部尺寸的测量测量工作是顺利完成各种车身修复所必须的。尤其是对于整体式车身来说，由于转向系统和悬架大都装在车身上，要求各部分相关尺寸更为准确才能保证汽车的动力性能。因此，测量显得更为重要。 1)车身下部尺寸的测量。某整体式车身下部尺寸的测量如图5-23所示。 测量损伤情况可用车身各点之间的测量值与车身尺寸图相比较来判断。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。在整个修理过程中，不论是车架式车身还是整体式车身都必须对受伤部位上所有加工控制点进行测量核对，以便得到满意的效果。2)车身上部尺寸的测量。车身上部尺寸规格是由厂家的使用说明书提供的，这些尺寸都可以利用轨道式量规测量,如图5-24所示。3)车身前部尺寸的测量。由于受损汽车需进行发动机罩前缘及前端部件的更换，只有符合厂家给定的控制尺寸规格，其修理过程才是合理的。车身前部尺寸测量点如图5-25所示。 4)车身侧板的尺寸测量。车身侧板尺寸测量点如图5-26所示。 利用对角线测量法可以检测出车身的翘曲情况。测量前风挡框两对角线长度，若两长度相等，则车身无翘曲，否则车身向一侧倾斜，如图5-9a、b、c、d所示。 侧面受损情况则只能通过测定门框的控制尺寸来判断(两对角点长度本来就不相同)，两侧之间的差异却能反映出车身的偏斜。如图5-9e所示为左、右两侧门框对应点之间由于变形所形成的对角线情况(车身横断面上)以及其反映的变形情况。5)车身后部尺寸的测量。车身后部的变形可通过后备箱盖开关的不平衡性判断出来。为了确定损伤及漏水的可能性，有必要对图5-27所示的测量点进行精确测量，并与厂家提供的数据作比较，得出相应的结论。 (5)车身尺寸的测量工具1)车架自定心规。车架自定心规如图5-28所示。 碰撞破坏经常出现在控制点。在冲击力作用下，通常两个车架边梁同时出现变形。但当车辆侧面撞击时，可能只有直接撞击边梁出现变形。当控制点处没有横梁时，这些点可以称为某区域，例如前围板区域和后车门区域。把车架自定心规就放在控制点上，测量和诊断车架的破坏程度。 每个车架自定心规是一个自定心单元，如图5-28a所示，每个测量腿的端部上各有一个可滑动的销子，这样可以很方便地与车架边梁的内外侧相接触，无论边梁是箱形结构还是槽形结构。在某些类型的车架上，可以采用磁性体固定仪器，因为有些孔和卷边是不能接触到的。有时为提高观察的精确度和方便性需要使用外接附件。 检查车架的歪斜、下垂、弯皱和扭曲破坏的程度时，测量仪器的安装方法如图5-28b所示，常用的四个安装位置分别是前横梁、前围板区域、后车门区域和后横梁。为了便于观察，前围板区域和后车门区域应采用支腿较短的车架自定心规。将测量仪器安装在每侧边梁同样高度的孔或区域上，并且与边梁紧密接触，这是很重要的。这样测量销能很好地排列，并在仪器的中心自定心。2)麦弗逊撑杆式测量仪。麦弗逊撑杆式测量仪如图5-29所示。许多车辆均采用麦弗逊式悬架。为了检查车辆前部零部件的中心线和位置，通常采用麦弗逊撑杆式测量仪。它能够非常精确地测量滑柱座位置和其他前部零部件的位置，如图5-29a所示。 麦弗逊撑杆式测量仪安装在麦弗逊滑柱座上，仪器的上横臂上有两个活动卡箍。卡箍上装有指针。下横臂上有一条中心线，通过吊规来调整水平高度和基准高度。当设定基准线时，需要将从参考点到横杆的距离加到给定的尺寸上。 用两种方法读取仪器水平尺寸，即通过将上表盘横杆与前围板区域瞄准进行读数和将下横臂与第二个基准仪器瞄准进行读数。测量宽度尺寸时，将仪器安装在上横臂和轨道上，如图5-29b所示。 将下横臂中心线的瞄准销瞄准第二和第三号仪器的中心瞄准销。如果这些所有的瞄准销都在同一条线上，说明柱杆座间距正确，中心位置也正确，如果基准测量设置正确，仪器就会显示出柱杆座是否是太高或太低。该测量仪还可以用来测量检查其他零部件。 3)轨道式测量仪。轨道式测量仪器用来测量车身和车架，以便精确地确定损坏。在使用轨道式测量仪进行测量时，应采用生产厂家的车架和车身结构尺寸。这样，通过确定损伤的位置，准确地使车身结构恢复到原来的形状。 如果使用得当，轨道式测量仪器可以用来测量很多类型的损伤，它可以从一点到另一点进行对角线测量，然后在一个控制区域里或长度范围里将这个测量结果与相对应的点的测量结果相比较，如图5-30所示。 轨道式测量仪器也可以用来测量零部件与基准线间的距离。首先将轨道式仪器调整到所需的合适的长度，然后让轨道式仪器的指针或量脚分别伸放到中心线和被测量的区域上，如图5-31所示。当对这些进行测量的时候，应该仔细检查技术资料，因为有些控制点是对称的而有些则不是对称的。 当检查基准线的时候，仪器应该安装在或吊在车架垂直测量位置，如图5-32所示。 按照蓝图上的尺寸，调整横臂。如果车架的高度正确，目测时，所有的横臂应在一个水平面上，说明基准线)轮距测量规。轮距的测量使用轮距测量规，如图5-33所示。 车架修理完毕和轮胎定位后，应检查轮距是否合适。轮距意味着后轮在一个平行的位置上跟随前轮的轨迹。检查轮距时，首先对一侧的前后轮间距进行测量，然后再测量另一侧，将测量值进行对比，图5-34所示。 正确的测量方法是：将仪器的针脚分开，调整到轴距的长度；一个指针在前部，两个指针在后；将指针调整得能够在轴心高度上接触到轮胎和轮辋之间的区域；然后将调整的结果与另一边的结果进行比较。 钩吊力、保持力和纠正压力一般施加在控制点上，很少施加在控制点之间。 5)高级车身、车架测量设备。① 车身车架测量矫正系统。该系统是一种高精确度的仪器系统，它允许修理人员任意选取测试点，即高、宽和长度方向上的测试点。该测量设备好似一个精确的工作台，具有充足的测量头，能测量汽车前部、后部与零平面的距离。② 激光测量系统。激光测量系统也是一种高精确度的系统，安装激光测量设备时，应保证激光杆不受干涉，这样才能保证进行正确的测量工作。长激光杆用来进行高度和长度测量，安装在损伤的相反一侧。短激光杆用来 测量宽度和横向尺寸，安装在未受损伤的一侧。由于刻度盘被安放在底盘的前部，所以有时用激光束进行所有的测量工作是比较困难的。因为激光束有可能被某些被撞伤的悬挂在底盘底部的零件所遮挡。这时就必须对车身前部进行单独测量。用于进行宽度测量的激光杆上装备有一个快移夹子，它能在拉伸操作中很方便地移动和提起。在安装长度激光杆前，应先确定车型的基本数据，例如车型、生产日期和制造厂